Как делать переднеприводные седаны бизнес-класса, компанию Toyota учить не нужно. Camry прошлого поколения, в сороковом кузове, побила все рекорды по продажам, оставив далеко позади злейшего конкурента – Nissan Teana. С появлением ES 350 возник вопрос, почему Toyota с Lexus раньше не использовала подобный ход на рынке для легковых моделей, есть же у них двойники-внедорожники? Но, как говорится, «лучше поздно, чем никогда». Думаю, теперь очередь за Infiniti.

Есть, что-то есть от бестселлера российского рынка в ES 350. Обводы, общая монументальность, топовый мотор на 3,5 литра, передний привод. Но и все, пожалуй. Светотехника, проработка деталей даже в мелочах, люксовая стать, о салоне будет отдельный разговор. В общем, в ES сразу угадывается борец за свои права из премиум-сегмента. Машина красива и одновременно сдержана, а коэффициент лобового сопротивления 0,28 свидетельствует о том, что при разработке кузова аэродинамической трубе было выделено достаточно времени. У Camry с обтекаемостью не хуже, но не думаю, что хоть одна кузовная деталь у этих автомобилей взаимозаменяема. Трудно, конечно, на 100% сие утверждать, но не похожи они настолько. ES жестко дороже, разница от полумиллиона, в зависимости от комплектации.

Впрочем, сравнивать лучше не с родственником, а с конкурентом из премиум-сегмента, Audi A6. Хотя, честно говоря, схожих комплектаций нет. Двухлитровый TFSI развивает всего 180 л. с. и в разгоне существенно уступает ES 350. 2,0 TFSI, автоматическая трансмиссия Multitronic – в таком виде A6 стартует с 1 730 000 рублей. Но мы-то знаем, во сколько обходятся европейские опции. То, что окончательная сумма перевалит за два миллиона, сомнений нет, хорошо, если не за два с половиной. С трехлитровым наддувным двигателем A6 значительно шустрее и дороже.

Чем всегда радуют японцы, так это тем, что в качестве дополнительного оборудования не надо покупать родные навигации, активные подвески и тому подобное. Дело, как правило, ограничивается ковриками в салон и защитой картера. Можно примерно ориентироваться на определенную стоимость, есть несколько фиксированных комплектаций, из них и выбираешь.

Внутри все хорошо, даже очень. В Audi или MB интерьер шикарнее, но Lexus забивает практичностью. Если есть в кармане ключ – ты хозяин положения. ES сам тебе откроет и двери, и багажник – доставать ключ необязательно. А мотор заводится кнопкой, тоже приятно. Центральный дисплей, в отличие от «мерседесовского», сенсорный, пользоваться намного удобнее и быстрее. С остальным тоже полный порядок. Пусть торпедо не обшито кожей, но пластик здесь отменного качества. Деревянные вставки, кожаный руль, сиденья опять же из кожи замечательной выделки. То, что трогаешь в машине руками, на ощупь не разочарует. У нас, естественно, самая дорогая модификация – Luxury, поэтому есть и люк, и звук от Mark Levinson.

Теперь немного о технике. Впереди – McPherson, сзади – двойные поперечные рычаги. Мотор хорошо знаком по Camry – 277 «лошадей» и 346 Нм крутящего момента. Скажем прямо – двигатель неслаб, это уже известно. Шестиступенчатая АКПП с возможностью ручного переключения тут оригинальная, спроектирована именно для ES. К тому же, по заявлению производителя, обладает искусственным интеллектом. Что ж, посмотрим.

Сажусь за руль, START/STOP, вперед. Выезжаю на МКАД. Педаль в пол. Вот тут начинаются сюрпризы. Ехать быстро ES не желает никак, путается в передачах, причем сильно недокручивая двигатель. Непорядок. Ладно, у нас есть спорт-режим коробки. Стало чуть лучше, но ненамного. Ах да, «автомат» здесь адаптивный, видимо до меня ездил кто-то медленно и печально. Начинаем лечить АКПП. В принципе, я это понял уже несколько позже, «автомат» от ES не любит слишком резких движений, как и любой другой, впрочем. Автоматические трансмиссии, которые к резким нажатиям относятся с энтузиазмом, можно по пальцам пересчитать.

Зачем такой ход педали газа, не совсем понятно, используешь треть, максимум половину диапазона. Приноровился к машине в течение часа, и потом не отпускало чувство, что езжу на ES уже очень давно. Чтобы быстро ускориться, сделав всех со светофора, а это несложно, разгон до 100 км/ч – 7 секунд, нужно просто спокойно и совсем чуть-чуть нажать на акселератор. Какой режим, обычный или спорт, неважно. У мотора достойный момент на низах, это хорошо чувствуется, а коробка довольно оперативно блокирует гидротрансформатор.

И вот ты уже первый, слева на панели приборов мигает значок работающей системы стабилизации, колеса подшлифовывают асфальт при смене передач, а руль мягко, но настойчиво выдирается из рук. Все происходит весело и задорно, даже с небольшим хулиганским уклоном. Все-таки премиум-сегмент, может, имело смысл сделать повадки автомобиля посолиднее? Не уверен. При неспешном перемещении в пространстве, ES 350 – просто сама вальяжность. Ну а коли жжешь на все деньги, бойцовское поведение машины будет в радость.

Подвеска ES 350 от Camry отличается в лучшую сторону – сие хорошо заметно. Она более цепкая и драйверская, несмотря на традиционно высокий уровень комфорта. Вообще, критиковать таких грандов, как Toyota или Nissan, немножко сложно. Можно, конечно, на что-то посетовать, но в душе понимаешь: ими сделано именно то, что изначально задумывалось, а нравится – не нравится, уже из категории субъективного.

Двигатель мощный и моментный, руль с хорошей обратной связью, тормоза становятся понятны всего после пары нажатий, чего еще можно пожелать от автомобиля? Из наворотов тут есть все, а разница в комплектациях касается отделки и музыки. В общем, скорее приятных излишеств, нежели чего-то реально необходимого. Системами безопасности ES 350 упакован по-полной, даже в исполнении Comfort, за начальные 1 850 000 рублей. Дорого? Недешево, но цена, в принципе, понятна. Большой, быстрый и комфортный седан премиум-сегмента. Мечта представителя среднего класса, жаль, что в России этот средний класс так и не появился.

Технические характеристики Lexus ES 350

Кузов
Тип	Седан
Длина, мм	4875
Ширина, мм	1820
Высота, мм	1450
Колесная база, мм	2775
Клиренс, мм	145
Масса
Снаряженная масса, кг	1665-1685
Полная масса, кг	2110
Двигатель
Тип	Бензиновый, DOHC, с распределенным впрыском
Расположение	Спереди, продольно
Количество цилиндров и расположение	V6
Рабочий объем, куб. см	3456
Число клапанов	24
Максимальная мощность, л. с. при об./мин.	277 при 6200
Максимальный крутящий момент, Нм при об./мин.	346 при 4700
Трансмиссия и ходовая часть
Привод	Передний
Коробка передач	6-ступенчатая автоматическая трансмиссия с режимом ручного секвентального переключения передач
Передняя подвеска	McPherson, , со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Двойные поперечные рычаги, со стабилизатором поперечной устойчивости
Шины	215/55 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	230
Время разгона до 100 км/ч, с	7,0
Расход топлива
В загородном цикле, л/100 км	7,7
В городском цикле, л/100 км	14,7
В смешанном цикле, л/100 км	10,2
Емкость бака, л	70

Фото: Ярослав Данилевский.