| Главная » Статьи » тест-драйв |
Огонёк. Устанавливаем связь с кроссовером Subaru XV
Если общий рынок кроссоверов всех мастей вырос в Европе с 2006 года на 34%, то сегмент компактных паркетников — аж на 113%! Неудивительно. Попробуй-ка, откажись от машины гольф-класса, способной подарить чувство уверенности на полноценный внедорожник. Subaru XV второго поколения относится к той же популярной породе многоцелевых автомобилей с ездовыми повадками легковушки. Универсальный, практичный, оснащается экономичным дизельным двигателем... Но вдобавок «икс-ви» адресован тем, у кого семейный быт ещё не потушил огонька в глазах. Если помните, предшественница, Impreza XV,
была этакой попыткой успеть на отбывающий поезд. На разработку
полноценного компактного кроссовера у Subaru не нашлось то ли сил, то ли
желания. А когда стало понятно, что без такой машины невмоготу,
то наскоро адаптированную Импрезу с увеличенным клиренсом, усиленным
шасси и пластиковым обвесом стали продвигать так активно, что убрали
с нашего рынка, например, все остальные маломощные модификации. Урок
японцы в некотором смысле выучили. Нет, они не создали некую отдельную
модель (я почти уверен, что новая Impreza получит такой же кузов),
но организовали работу таким образом, чтобы вседорожная версия хэтчбека
появилась первой.  В длину
машина выросла всего на пару сантиметров — до 4450 мм, в ширину
на десять миллиметров (1780 мм). Увеличение колёсной базы на 20 мм —
до 2635 мм, скорее всего, заслуга перенастроенной подвески. Снаряжённая
масса уменьшилась: XV с бензиновым мотором 2.0 и вариатором весит
1415 кг против 1505 кг ранее. Но прежде машина оснащалась «автоматом».
Новая рамка задней боковой двери с маленьким окошком позволяет стеклу
полностью опускаться. Здоровенные
брутальные колёса, один из самых больших дорожных просветов
в сегменте — 220 мм... Но высота машины — 1570 мм — не изменилась.
То есть XV ниже, чем, скажем, Nissan Qashqai или Mitsubishi ASX
на 45 и 55 мм соответственно. На фоне одноклассников Subaru выглядит
тем, чем и является, — сильно приподнятым хэтчем. Образ получается
лёгкий и стремительный, но о сильно наклонённую переднюю стойку
я приложился-таки головой. Если в салон конкурентов ты практически
входишь, то суженный проём Subaru не позволяет забыть о реалиях
гольф-класса. Но внутри — благодать. Салон наконец-то отделан мягким
пластиком (палец можно утопить в панели на сантиметр), а диапазоны
регулировок рулевой колонки и водительского кресла позволяют идеально
усесться как по педалям, так и по рукам. Почти вертикально установленный
руль и плотное кресло с фрикционной кожаной обивкой — пара базовых
причин не откладывать выезд на флорентийские серпантины.  Простенький,
не самого радостного вида интерьер прекрасно продуман. Удобно
пользоваться как основными органами управления, так и блоком
климат-контроля, и центральным сенсорным дисплеем с приятной графикой.  В «суфлёрской
будке» под лобовым стеклом упрятаны два разнотипных дисплея, как
на Маздах, например. В солнечную погоду их показания читаются только при
максимальной яркости подсветки. Мультимедийный комплекс включает
навигацию, которая немного запаздывает с подсказками, и камеру заднего
вида. Организаторы
предложили на выбор все модификации, которые будут продаваться
на европейском рынке: от 114-сильной бензиновой с мотором 1.6
до 147-сильной турбодизельной. Все двигатели традиционно оппозитные. Мне
хватило времени только на двухлитровые варианты с бензиновой
и дизельной «четвёрками» (обе — с шестиступенчатой «механикой»).
«Атмосферник» серии FB (см. врезку «Техника»), пришедший на смену
агрегату EJ, запомнился абсолютно тихой работой на холостых оборотах
и грубым утробным урчанием, ласкающим слух, под нагрузкой. Характер
разгона ровный и гладкий, словно лёд в конькобежном комплексе Pacific
Coliseum. Двигатель берётся за работу уверенно уже с 2000 об/мин, хотя,
по ощущениям, свои паспортные 10,5 с до сотни XV не выдаёт. Впрочем,
ни в городе, ни на шоссе (на скоростях до 130 км/ч) ущербным себя
не чувствуешь.  Не верь
глазам своим! У передних сидений сильно выражена боковая поддержка,
хоть с виду и не скажешь. Бесформенное, на первый взгляд, кресло плотно
облегает тело, поддерживая бёдра и спину в оптимальном положении. Сзади
рай только для двоих. Места море и над головой (кулак помещается между
потолком и темечком), и перед коленями. Хотя я бы не отказался от более
глубокой формовки центральной части подушки, чтобы можно было удобнее
сидеть втроём. Но зачем
нужен флегматичный бензиновый мотор, когда есть волшебный турбодизель?!
Каждое касание акселератора — толчок в спину! Каждая перебежка стрелки
по шкале тахометра между отметками «1500» и «3500» — короткая, но полная
счастья жизнь! И пусть агрегат, не стесняясь, тарахтит буквально
на ухо, за неистовые 350 Н•м момента ты готов простить ему всё. Тем
более что на органы управления не передаётся никаких вибраций. К тому же
у дизельной машины педаль сцепления жёстче и менее длинноходная, чем
у бензиновой, хотя рычаг шестиступенчатой «механики» такой же —
с небольшими ходами и чётким включением передач.   Интерьер
XV полон противоречий. Высокое качество сборки, не самые дешёвые
материалы отделки, обширный список оборудования — приятные вещи. Но даже
в богато оснащённых машинах у потолочных ручек нет микролифта,
из кнопок стеклоподъёмников подсвечена только та, что отвечает
за водительскую дверь, а у зеркал в козырьках вообще нет лампочек.
Карман в спинке есть только у правого переднего кресла... Слева от руля
в нижней части панели расположены клавиши деактивации системы start/stop
и трекшн-контроля. Турбодизель
лучше раскрывает скрытые таланты шасси. Он тяжелее своего бензинового
«собрата», но дополнительные килограммы не мешают кроссоверу нырять
в вираж, не упираясь на входе. Даёт о себе знать оппозитное расположение
цилиндров и низкий центр масс? Автомобиль чувствуешь великолепно:
информация о дорожной обстановке и положении передних колёс идёт к рукам
будто бы по тончайшим невидимым струнам, существование которых никак
не докажут физики. Есть, правда, ощущения искусственной тяжести, когда
электроусилитель снижает производительность при отклонении руля, но это
не сбивает с толку. Даже на хорошо знакомых мне по моему Clio RS
нешипованных шинах Yokohama IG30 Subaru XV поражает устойчивостью в поворотах. При знакопеременных поперечных перегрузках кузов практически не кренится.  Subaru
XV легко и непринуждённо расправляется с поворотами разной крутизны,
но на пределе возможностей шасси ведёт себя безопасно: машина сначала
выплывает наружу передком, а потом переходит в скольжение четырьмя
колёсами. Но японские
инженеры сумели и баланс выдержать: подвеска с перенастроенной
геометрией и новыми демпфирующими элементами не заставит вас страдать.
Конечно, вы будете в курсе всего, с чем имеют дело колёса: щербатый ли
асфальт под ними, какого именно размера была та поперечная трещина,
глубокая ли была очередная яма. Но все невзгоды транслируются в салон
аккуратными вертикальными ускорениями разной амплитуды со скромной
озвучкой, преимущественно от передней подвески. Раскачку кузова «икс-ви»
может позволить только после торможения до полной остановки. А руль
хорошо изолирован от воздействия крупных колдобин. Только к шумоизоляции
колёсных арок (традиционно для японских автомобилей) есть вопросы.
Ровный фоновый шум поступает оттуда при сухом асфальте, а в дождь
звуковое давление усиливается.  Тип
полного привода по-прежнему зависит от коробки передач. «Механика»
работает с симметричным межосевым дифференциалом со встроенной
вискомуфутой блокировки. «Вариатор» —
с многодисковой электрогидравлической муфтой в приводе задней оси, куда
идёт 5–40% тяги. Нормального бездорожья мы не нашли, но там, куда
всё же залезли, XV с бензиновым мотором выглядел блекло. В отсутствие
понижающей передачи (её отныне не будет вовсе) ему не хватает тяги
на подъёмах и ухабах, что приводит к насилию над сцеплением. У японцев
особые надежды на XV в России. За счёт кроссовера новое руководство
Subaru хочет увеличить продажи более чем вполовину: с нынешних 13–14
тысяч машин до 20 тысяч в 2012 году. Первое время к нам будут поставлять
только полноприводные бензиновые машины 1.6 и 2.0 с «механикой» или
вариатором Lineartronic (см. «Технику»). А что с дизелем? Как сказал
глава российского представительства Subaru Огура Шигеру, будет сделано
всё, чтобы модификация, работающая на тяжёлом топливе, попала к нам. Как
я понял из разговоров, японцев сдерживает не столько качество
российской солярки, сколько отсутствие подходящей для тяговитого
наддувного мотора автоматической коробки передач. Под эти нужды обещают
адаптировать вариатор. Лишь бы потом заветный огонёк в глазах семейных
россиян не погасили слёзы по не объявленным пока ценам.  Паспортные данные
Техника  Кроссовер
Subaru XV второго поколения построен на модифицированной платформе
нынешней Импрезы. Схема подвесок со стойками McPherson и задней
многорычажкой не изменилась. Колёсная база увеличилась на 20 мм.
Амортизаторы снабжены усиленными опорами и внутренним демпфером отбоя.
Также инженеры повысили жёсткость крепления передних рычагов. В задних
стойках применены более быстродействующие клапаны, в поперечных рычагах
вместо резиновых втулок используются шарнирные соединения,
а стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче. Увеличена жёсткость
втулок заднего подрамника, что должно улучшить управляемость и снизить
уровень вибраций.  Мы уже
рассказывали подробно о конструктивных особенностях нового
четырёхцилиндрового бензинового «оппозитника» серии FB. Это первый
за последние 20 лет разработанный с нуля мотор, премьера которого
состоялась в сентябре 2010 года. «Атмосферник» с форсунками системы
питания, расположенными в головках блоков вместо впускного коллектора
и клапанным приводом с коромыслами вместо прямых толкателей по-прежнему
развивает 150 сил и 196 Н•м. Результатом улучшений стало снижение
расхода топлива и вредных выбросов до уровня Евро-5.  Двухлитровый Boxer EE20 — первый дизельный двигатель
Subaru, дебютировавший в 2007 году на Женевском мотор-шоу. Давление
в топливной рампе достигает 1800 бар. Поршни — с дополнительными
проточками для подачи масла и улучшенного теплообмена. Турбокомпрессор
с изменяемой геометрией, установленный под двигателем, сблокирован
с выпускным коллектором и каталитическими нейтрализаторами.
На серпантинах Тосканы в режиме активной езды XV с дизелем потреблял
по 7,5 л/100 км, а его бензиновый «собрат» FB20 — по 11,8 л.  Субаровский вариатор Lineatronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) —
единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать,
будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию
привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный
гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy
мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато
японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости
свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineatronic отличается малым
временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени
сменяются всего за 0,1 с.  Чтобы
сберечь место в салоне, японцы сместили первичный шкив вариатора
относительно оси вращения коленвала, установив промежуточную зубчатую
передачу. Отбором момента на заднюю ось занимается многодисковое
сцепление с электронным управлением. История За кадром  Пятидверку
Subaru XV выделили в самостоятельную модель, убрав из названия слово
Impreza. А вот предшественник, дебютировавший весной 2010 года,
официально числился модификацией Импрезы и звался Subaru Impreza
XV. От обычного хэтчбека XV отличался пластиковым обвесом по периметру
кузова, увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более
энергоёмкими амортизаторами. Центр масс повысился, и японцам пришлось
ужесточить подвеску. Передний и задний стабилизатор поперечной
устойчивости прибавили по одному миллиметру в сечении. Пружины стали
жёстче на сжатие, а сайлент-блоки подвесок — менее податливыми. Impreza
XV предлагалась с парой двухлитровых моторов: бензиновым и дизельным.
Первый развивал 150 сил и 196 Н•м, второй — 147 и 350 соответственно.
Четырёхдиапазонный «автомат» был доступен только для машин с бензиновым
«атмосферником». Выпуск на заводе в городе Ота прекратился в 2011 году.  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Просмотров: 1413 | Комментарии: 1 | | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Всего комментариев: 0 | |