Citroen C4 e-HDI

Несмотря на то, что новое поколение хэтчбека Citroen C4 продается в Украине с прошлого года, этот автомобиль по-прежнему вызывает большой интерес. Среди предпочтений посетителей InfoCar.ua он стабильно занимает место в первой тройке хэтбеков, а потому, мы не смогли не поддаться соблазну, когда узнали, что есть возможность протестировать C4 в топовой комплектации, да еще и с микро-гибридной дизельной технологией e-HDI.

Внешность и интерьер

Итак, как мы уже сказали, на тест нам отрядили хэтч в комплектации Exclusive с 1,6-литровым 110-сильным дизельным двигателем, 6-ступенчатым «роботом» и комплексом «зеленых» технологий. Все это удовольствие стоит $26 450. Но о ценах и технической стороне мы поговорим позже. Сейчас же хочется отметить серьезный прогресс французских дизайнеров, преобразивших облик С4 настолько сильно, что созерцание автомобиля стало сплошным удовольствием. Поклонникам марки определенно понравится.

Второе поколение С4, кроме прочего, стало крупнее своего предшественника. И если на длине и ширине салона это никак не отразилось, то 3 см прибавки в высоту ощущаются более чем явно. Высокие пассажиры, имевшие опыт езды в предыдущей генерации, поймут, о чем речь. Нынче же усесться с комфортом можно на любом из сидений. Сзади места, конечно, не очень много (на класс С-High наш C4 не тянет), но в остальном - полный порядок. Жесткость и углы наклона сидений подобраны очень и очень неплохо.

Вообще, C4 очень порадовал нас качеством материалов отделки. Много мягкого пластика, на котором практически не остается следов от пальцев, приятный прорезиненный материал на дверных подлокотниках, комбинированная обивка сидений из кожи и алькантары – все это создает ощущение внутреннего умиротворения и надежности. Не менее приятно и то, что в комплектации Exclusive французы предусмотрели в центральной консоли глубокий ящик с охлаждением, который мы тут же прозвали «винным погребом». Так и просится туда бутылочка бургундского…

Все в салоне C4 могло бы быть просто идеально, если бы не пара «но» (куда же без них!). Не всем водителям удастся найти оптимальную для себя посадку за рулем этого автомобиля. Несмотря на то, что рулевая колонка регулируется во всех направлениях, она не отличается большим ходом «на вылет». Для рослых водителей (более 190 см) это может стать проблемой: если отодвинуть кресло назад, руки окажутся вытянутыми; если придвинуться немного вперед, колени упрутся в нижнюю часть торпедо. В общем, придется искать некий компромисс. Чуть сгладить впечатление может функция поясничного подпора и массажа с электрорегулировкой, доступная не только водителю, но и его соседу. Далеко не в каждом автомобиле можно встретить такую приятную и полезную штуку.

Наверняка по фотографиям Вы обратили внимание на мощную боковую поддержку передних сидений. На самом же деле она мягкая, и в поворотах не способна надежно удерживать своего седока. В определенных ситуациях об этом невольно вспоминаешь, однако, это не повод для серьезных жалоб, ведь автомобиль не претендует на роль спортсмена. В конце концов, мелкие недостатки есть у всех, а вот большими достоинствами похвастать может не каждый. У C4 к одному из них можно смело отнести общую эргономику салона. Если не придираться, можно сказать, что она на очень высоком уровне.

За счет удлиненного заднего свеса французы получили возможность увеличить багажный отсек С4. Теперь его объем составляет 408 литров, что на 50 литров больше, чем прежде. Погрузочная высота осталась примерно такой же, то есть неплохо выверенной. Отделка добротная. Под фальшполом прячется докатка, а левая боковая панель багажника радует подсветкой, которая, по совместительству, является еще и практичным съемным фонариком.

Приборы и мультимедиа

Не трудно догадаться, что Exclusive – самая «напичканная» электроникой версия С4. Здесь есть почти все, что может сегодня предложить Citroen, за исключением, пожалуй, навигационной системы (она доступна только в качестве опции) и наружных камер. Функцию последних частично исполняют передний и задний парктроники, датчики которых удачно разбросаны по кузову.

Увы, вместо ожидаемого цветного дисплея, пусть даже не сенсорного, на центральной консоли C4 расположен узкий монохромный экран (цветной, опять же, доступен как опция в паре с навигацией за $900). Информация с него, несмотря ни на что, читается хорошо. Чуть ниже – аудиосистема с блоком кнопок, продублированных на руле (плюс круиз-контроль, Hands Free и помощник при парковке), из-за чего «баранка» выглядит, как джойстик к игровой приставке будущего. Аж дух завораживает! Но расположение кнопок быстро запоминается, и пользоваться ими на самом деле очень удобно.

Не сразу нам удалось отыскать USB-порт. Мы даже расстроились, подумав, что его вовсе нет, а он оказался хорошо замаскирован под колпачком, напоминающем розетку 12V, в "винном погребе”. Однако одним из самых больших открытий стала для нас розетка 220V в нише под центральным подлокотником. Как правило, возможность подключить к бортовой сети ноутбук или зарядку мобильного телефона без всяких преобразователей дают только автомобили премиум-класса.

Хорош в работе оказался раздельный климат-контроль. Его можно настроить вручную, а можно установить и в автоматический режим, выбрав, при этом, скорость, с которой установка выйдет на оптимальные параметры. Это дает возможность либо смягчить температурный контраст, сделав его едва заметным, либо прогреть/охладить салон более интенсивно.

Что до панели приборов, то во все три ее колодца интегрированы информационные дисплеи. Один показывает включенную в настоящий момент передачу и дублирует показания тахометра, второй информирует о расстоянии до заправки, а третий – крупными цифрами дублирует спидометр и отображает данные пройденного километража. «По умолчанию» подсветка панели приборов синяя, однако ее можно сменить на другой цвет, а также выбрать один из четырех вариантов звукового оповещения сигнала поворота, не пристегнутого ремня, незакрытых дверей или, скажем, забытого ключа.

Круиз-контроль у Citroen C4 не адаптивный, но функциональный. Его можно запрограммировать на пять скоростных режимов. Например, 20, 60, 90, 110 и 130 км/час, как написано в ПДД, и не беспокоится о превышении скорости. Достаточно сделать лишь одно движение, чтобы выбрать нужный режим.

Драйв

Комфорт и оснащение, безусловно, важные вещи, однако то, что спрятано под капотом С4, заслуживает отдельного и обстоятельного разговора. Естественно, речь идет о микро-гибридной технологии e-HDI. Это связка дизельного мотора, системы «Старт-Стоп» и реверсивного генератора. Нет, С4 не сможет проехать и метра на электротяге, как можно было бы предположить, но он умеет экономить топливо и превращать энергию, полученную на торможениях, в заряд аккумулятора.

За экономию, помимо дизельного двигателя, отвечает «Старт-Стоп». Этой системой сейчас мало кого удивишь, однако у разных производителей она работает по-своему. Citroen C4 - не исключение. Водитель не может контролировать ее работу силой нажатия на педаль тормоза, как, например, в недавно протестированной нами Mazda CX-5. Двигатель С4 выключается во всех случаях, когда скорость падает ниже 8 км/час (если температура за бортом находится в пределах -5…+30°С). Все системы безопасности и комфорта, при этом, продолжают работать. Выключается и включается двигатель с незначительными вибрациями и достаточно тихо, за что инженерам Peugeot-Citroen стоит отдать должное. Однако в тянучках, где постоянно приходится понемногу подгазовывать, «Старт-Стоп» умудряется глушить и заводить двигатель с интервалом буквально в несколько секунд, а это быстро начинает раздражать. Благо, отключается система проще простого - нажатием на расположенную слева от руля кнопку.

Как бы там ни было, эффективность «Старт-Стоп» в нормальных режимах езды и в пробках переоценить невозможно. Наглядно ее демонстрирует таймер на дисплее, суммирующий время работы системы. Мы были приятно удивлены, когда увидели, что по пути с Левого берега Киева до Цирка в час-пик сэкономили 12 минут холостого хода мотора, не «съевшего» за это время ни капли дизтоплива. Если же систему «Старт-Стоп» в расчет не принимать, 110-сильный двигатель С4 потребляет 4 литра солярки при постоянной скорости 80 км/час, 4,4 литра при 90 км/час и 5,6 литра – при 120 км/час. Замеры, как обычно, производились на ровном участке дороги с помощью круиз-контроля.

На самом деле, 110 л. с. мощности и 270 Нм крутящего момента, которыми располагает дизельный двигатель С4, вполне достаточно для езды в городском режиме, однако характер этого автомобиля определяет не столько мотор, сколько роботизированная КПП с одним сцеплением. Контроль динамики педалью «газа» в автоматическом режиме КПП напоминает серфинг на волнах. Необходимо выработать в себе определенную ловкость и привычку к доске педали, чтобы нестись вперед на гребне волны пике крутящего момента, удерживая баланс и не соскакивая, ни вперед, ни назад. Не менее важно не потерять равновесие тягу при смене волны передачи, когда предыдущая теряет свою силу. Первое время, за неимением навыка/привычки, постоянно «ныряешь» в провалы между передачами или не можешь поймать волну крутящий момент. Все это слегка раздражает и местами заставляет глотать соленую воду выражаться нецензурно, но немного практики и… начинаешь чувствовать двигатель через педаль, понимаешь, что не нужно бояться иногда давить ее «в пол», что для выхода на оптимальную тягу иногда нужно не поднять, а снизить обороты. И тогда можно почувствовать себя серфером, оседлавшим самые, казалось бы, непредсказуемые волны. Но стоит все же понимать, что волны передачи непрерывно меняют друг друга, и полностью исключить провалы между ними не удастся. Серфинг - есть серфинг. «Робот» - есть «робот». :)

Ну да хватит лирики. Простым и банальным языком, «робот» от Citroen, несмотря на экономичность и относительную простоту в обслуживании, остается компромиссом между механической и автоматической КПП. К сожалению, не всегда самым удачным компромиссом. Если не быть к нему слишком требовательным, он полностью удовлетворит среднестатистического водителя со спокойным стилем езды. Но ждать от него предсказуемой реакции на «кик-даун» и попытки резких ускорений в полностью автоматическом режиме не стоит. Частично проблему решает ручной режим с возможностью переключать передачи подрулевыми лепестками. Работает такая функция и в режиме «авто», но не так однозначно и четко. Впрочем, С4 e-HDI создан для тех, кто предпочитает экономить, а это априори не связано с агрессивным характером автомобиля и его владельца.

Кстати, звук двигателя не произвел на нас какого-то особого впечатления. Он характерен для дизельного агрегата – «покашливание» на малых оборотах и глухой рев на высоких. А вот звукоизоляция моторного отсека, как и всего автомобиля, достойна похвал. Двигатель слышно достаточно хорошо, чтобы контролировать его работу, но головной боли это не вызывает.

Похоже, занимаясь настройкой шасси C4, инженеры Citroen, в первую очередь, ориентировались на комфорт. Только так можно объяснить то, что подвеска автомобиля (McPherson спереди, скручивающаяся балка сзади) получилась очень мягкой. В результате, она крайне лояльно относится к пассажирам, сглаживая мелкие неровности и ямки, но только на хороших городских дорогах. Стоит съехать на улицу, где асфальт давненько не латали, подвеску то и дело «пробивает». Это обратная сторона мягкости, противостоять которой можно только аккуратной ездой, иначе менять "резинки” в подвеске придется часто, особенно тем, чей С4 «ходит» на 17-дюймовых дисках с низкопрофильной резиной, как в нашем случае.

А вот чего мы точно не ждали от такого «мягкого» шасси, так это стабильного и уверенного поведения в поворотах и на скорости. Кренится автомобиль в разумных пределах, а траекторию держит очень хорошо. Во всяком случае, не слишком настойчивые попытки бросить С4 в занос на скорости около 80 км/час успехом не увенчались. Причем, система стабилизации даже не пыталась нам помешать. Чтобы ее активировать, нужно вести себя куда более агрессивно. Ну, а когда приходится тормозить, хэтч делает это эффективно, хотя к педали тормоза на малых скоростях придется привыкать, чтобы не «клевать» носом.

На наш взгляд, французам удалось подобрать хорошие настройки электроусилителя руля. Это чувствуется и по обратной связи с колесами, и по усиливающему моменту, заметно возрастающему с повышением скорости. Руль быстро и точно реагирует на действия водителя. Он не до конца изолирован от вибраций на неровностях дороги, но их ровно столько, сколько необходимо, чтобы контролировать ситуацию без утомления водителя.

В целом, если учесть описанные выше особенности и принять правила игры Citroen С4, он будет доставлять удовольствие от вождения. Причем, не только комфортного, но и безопасного. С места водителя открывается отличный обзор, а система оповещения о соседях по движению, находящихся в «слепых» зонах – еще один не всегда заметный, но очень важный «плюсик».

Подводим итоги

Ситуация с C4 – тот редкий случай, когда нам не нужно делать никаких прогнозов относительно востребованности автомобиля на украинском рынке. Он уже очень неплохо продается, причем, не только с бензиновым, но и с дизельным двигателем. Достаточно сказать, что всего за три месяца нынешнего года C4 разошелся тиражом более 300 штук. 130 из них – дизельные версии. Еще интереснее то, что больше половины наших с Вами соотечественников предпочитает топовую комплектацию Exclusive. Такую, как наша тестовая. Видимо соотношение цена/качество в ней сочли оптимальным.

О чем это говорит? О том, что Citroen С4 быстро стал серьезным игроком в С-классе, несмотря на то, что конкурентов у него – пруд пруди: Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf, Mazda3, Renault Megan, Hyundai i30 и Peugeot 308. Но коль уж тестировали мы дизельный, а не бензиновый C4, то и прямое сравнение будем проводить по конкурентам, работающим на тяжелом топливе. Самый дешевый дизельный C4 стоит $19 550. Из вышеозначенных соперников только VW Golf, Hyundai i30 и Peugeot 308 продаются у нас с дизелями. Но если цены на i30 и 308 вполне сопоставимы с С4 (от $19 850 и $20 100 соответственно), то Golf заметно дороже - от $22 453, да еще и в самой минимальной комплектации, а потому из списка конкурентов его можно исключить. Впрочем, это ничуть не облегчает принятие решения в чью-то пользу, и оно, скорее всего, будет сводиться к субъективным симпатиям к той или иной марке/модели.

теги: новости авто, тест-драйвы